Bilgi Diyarı

Aşağıdaki Kutu ile Sonsuz Bilgi Diyarı'nda İstediğinizi Arayabilirsiniz...

Havacılık Tarihi

  • Okunma : 32

Kuşlara özenen ve ilgiyle izleyen insanlar eskiçağdan beri uçabilmeyi istediler. Bu çağda her toplulukta uçmaya ilişkin efsaneler vardı. Uçmayı gerçekten deneyenler de oldu. Çoğu hantal kanatlar takarak kulelerden atladı. 15. yüzyılda Leonardo da Vinci mekanik uçuş sorunları üzerinde bilimsel çalışmalar yaptı. Zamanla, insan kaslarının kendi ağırlığını havada tutamayacağı fark edildi.

    Kanatlı uçuştan önce, pek de beklenmeyen bir gelişmeyle balonlu uçuşlar başladı. 1783’te Fransız Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler, altında ateş yakılınca ısınan havayla dolarak yükselen sıcak hava doldurulmuş balonu buldular. Bu balonların ağzına mangal bağlanır ve içindeki havanın uçuş sırasında da sıcak kalması sağlanırdı. Sıcak hava doldurulmuş balonlara ilişkin daha fazla bilgiyi BALON maddesinde bulabilirsiniz. Bu maddede, kanat kullanılarak yapılan uçuşların tarihi üzerinde durulacaktır.

İlk Uçaklar

Havacılığın bilimsel temelleri İngiliz Sir George Cayley tarafından 1799-1809 arasında atıldı. Yaptığı deneyleri 1853'e kadar sürdüren Cayley, başarılı bir uçuşu gerçekleştirebilmek için gereken kaldırma kuvvetinin, uçurtmalarda olduğu gibi, düz ve eğimli bir yüzey üzerindeki hava hareketiyle sağlanabileceğini anladı. Yetkin modeller ve gerçek büyüklüğünde planörler yaptı; ama, insanlı uçuşu 1853’te yalnızca bir kere, kendi arabacısını uçurarak denedi. Cayley'den esinlenen başka bir İngiliz, W. S. Henson 1842-43 yıllarında buharlı hava taşıtı adını verdiği tek kanatlı uçak (monoplan) tasarımı yaptı. Ama bu modeller başarılı olamadı.

    19. yüzyılın ikinci yarısında İngiltere ve Fransa'da pek çok kişi uçmaya yönelik makine tasarımları ile buhar, saat zembereği ve sıkıştırılmış havayla çalışan başarılı modeller yaptı. Bir iki tane de gerçek büyüklükte uçak yapıldı ve denendi; ama bunlar uçurulamadı. Sonunda, 1890’da Fransız mucit Clement Ader buhar gücüyle çalışan aracıyla birkaç saniye için de olsa yerden kalkabilmeyi başardı.

    O sıralarda, pek çok mucit de balonlara motor takarak istedikleri yönde ilerletebilmeyi denedi. 1852’de Fransız mühendis Henri Giffard buhar gücüyle çalışan ilk güdümlü balonu yaptı. Bu balon durgun havalarda kendi gücüyle yol alabiliyordu, ama tek başarabildiği buydu. 1884’te Charles Renard ve A. C. Krebs adlı iki Fransız, elektrik motoru ve pille çalışan daha kullanışlı bir güdümlü balon yapmayı başardılar. Ama bu türden hava taşıtları, 1903’te Lebaudy güdümlü balonu ve 1906 sonrasının zeplinleri ortaya çıkıncaya kadar pek umut verici olmadı.

    1891-96 arasında ilk başarılı planörleri yapan ve uçmayı başaran Alman Otto Lilienthal oldu. Planöründe kendisini kollarıyla destekliyor ve dengeyi sağlamak için gerekli yöne doğru eğiliyordu. Lilienthal 1896’da, bir planör uçuşu sırasında yaşamını yitirdi. Lilienthal’dan esinlenen ve onun bir izleyicisi olan Octave Chanute tarafından desteklenen ABD’li Wilbur ve Orville Wright kardeşler, motorlu uçuşa geçmeden önce planörleri iyice tanımaya karar verdiler. Çift kanatlı üç planör yaparak Kuzey Carolina’da Kitty Hawk yakınlarındaki kum tepelerinden uçurdular. 1902’ye gelindiğinde, Wright Kardeşler tam başarı sağladıkları çift kanatlı bir planör yaptılar. Bu planör her yönde dengelenebiliyor ve denetlenebiliyordu. Geliştirdikleri yöntemde, yan dönüşler için kanatları eğerken dümeni çevirerek dönüş ve dengeyi sağlıyorlardı. Yükselme ve alçalmayı sağlamak için de yükselme ve alçalma dümeni denen bir aygıttan yararlanılıyordu. Günümüzün bütün uçuş kontrol aygıtları, Wright Kardeşler’in 1902’deki bu planöründen esinlenerek geliştirilmiştir.

    Wright Kardeşler daha sonra 12 beygir gücünde motoru ve iki pervanesi olan Flyer adını verdikleri çift kanatlı bir uçak geliştirdiler. Tasarımı ve yapımı tümüyle kendilerince gerçekleştirilen bu uçakla, 17 Aralık 1903’te, havacılık tarihinin motor gücüne dayalı ve kontrollü ilk uçuşunu yaptılar. Bu uçuşların en uzununda 59 saniye havada kaldılar ve 260 metre gittiler. 1905’te üçüncü uçakları olan Flyer III’ü yaptılar. Bu uçak yan yatabiliyor, ters dönebiliyor, havada daireler çizebiliyor ve rahatlıkla yarım saat havada kalabiliyordu.

    Wright Kardeşler’in planörleri ve uçaklarına ilişkin haberler Avrupa’ya çabuk ulaştı ve Fransa’daki uçmaya hevesli öncüleri yüreklendirdi. Ama çalışmalar yavaş ilerliyordu. 1906’da, Paris’te yaşayan Brezilyalı Alberto Santos-Dumont Avrupa’daki ilk uçuşu gerçekleştirdi; ne var ki, bu uçuş ancak birkaç saniye sürebildi. 1908’de Wilbur Wright Avrupa’ya gelene kadar başarılı bir uçuş gerçekleştirilemedi. Wilbur Fransa’da Le Mans yakınlarında ve Roma’da yaptığı uçuşlarla bir uçağı kontrol etmenin ve manevra yapmanın yollarını gösterdi. Bütün dünyanın dikkatini çeken bu uçuşlardan biri tam 2 saat 20 dakika sürdü.

    Ağustos 1909’da Fransa’da Reims’deki ilk büyük havacılık gösterisine bir dizi yetkin uçakla katılan AvrupalIlar, Wriglıt Kardeşler’in düzeyine geldiklerini gösterdiler. Bunlar arasında tek kanatlı Antoinette ve Bleriot uçakları da vardı; tek kanatlı bir Bleriot 25 Temmuz’da ilk kez Manş Denizi’ni aşmış ve bütün dünyaya bir hava taşıtının neler yapabileceğini göstermişti. Çift kanatlılar arasında Wright uçaklarıyla birlikte, yavaş ama dengeli bir uçak olan Voisin, ABD yapımı Curtiss ve Fransız yapımı Henri Farman sergileniyordu. Son iki uçak en çok tutulan modellerdi. Uçak artık dünyanın yeni taşıtı olarak kabul ediliyordu. İyi bir uçak saatte 60-70 km hız yapabiliyor, bir yolcu taşıyabiliyor ve iki saat havada kalabiliyordu.

    1910’a gelindiğinde, tasarımcılar en uygun düzenlemenin, kanatların önüne bir çekici pervane yerleştirmek ve kontrol yüzeylerini kuyruk bölümüne almak olduğunu gördüler. O tarihten sonra uçakların çoğu önden pervaneli yapıldı.

    I. Dünya Savaşı öncesinde yaygın olarak kullanılan tek kanatlı uçakların kanatları alttan ve üstten tellerle bağlanırdı. Kanatlardaki bu zayıflık bir dizi kazaya neden olunca bu uçaklar gözden düştü. Çift kanatlı önden pervaneli uçaklar sonraki 25 yıl için en yaygın uçak tipi oldu. Çift kanatlı uçaklar, araları desteklenmiş iki kanat takımı ile kutu gibi sağlam bir yapıya sahipti. Bu tip, o dönemde uçak yapımında kullanılan tahta ve dokumaya da uygun düşüyordu. Dikkat çeken ilk tasarımlar, Fransa’da Breguet ve İngiltere’de Avro idi.

Savaş Sırasında Hava Taşıtları

1910-14 arasında sivil uçaklar başlıca spor gösteri uçuşları ve eğitim alanlarında kullanılırdı. Ama kısa zamanda uçakların askeri alanda da yararlı olabilecekleri anlaşıldı. Ordu ve donanmada özel havacılık birimleri oluşturuldu. O dönemde eğilim, askeri uçakları keşif amacıyla kullanma yönündeydi. Ama bomba atmak, makineli tüfek yerleştirmek gibi denemeler de yapıldı. 1911-12 yıllarında Kuzey Afrika’daki Trablusgarp Savaşı’nda İtalyanlar uçakları Osmanlı ordusuna karşı keşif ve bombardıman için kullandılar.

    1914’te I. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla, her iki taraf da uçakların düşman mevzileri üzerinde keşif uçuşları yapmakta çok elverişli olduğunu fark etti. Uçakları silahlandırmak için çeşitli yollar denendi ve havada karşılaşan düşman pilotlar arasında çatışmalar başladı. Ama, hava savaşının yaşamsal öneminin kavranabilmesi için bir sürenin daha geçmesi gerekti. Bu konuda ilk adımı Almanlar attı. Tasarımını Hollandalı Anthony Fokker’ın yaptığı tek kanatlı E - 1 avcı uçağını ürettiler. E - 1 ’e yerleştirilmiş sabit bir makineli tüfek öndeki çekici pervanenin kanatları arasından, bu kanatlara vurmadan ateş edebilecek bir biçimde donatılmıştı. Böylece E -1 İtilaf Devletleri’nin uçaklarına karşı önemli bir üstünlük sağladı. Bu üstünlüğü, İngiliz yapımı itici pervaneli de Havilland D.H.2 ve Farnborough F.E.2B’ler ile çekici pervaneli, Fransız yapımı Nieuport 17 ve İngiliz yapımı Sopwith Pup gibi özel avcı uçakları geliştirilinceye kadar korudu.

    Göklere egemen olma mücadelesi bütün savaş boyunca sürdü. Her iki taraf da giderek daha çok sayıda ve daha nitelikli avcı uçakları yaptı. Çift ya da tek kanatlı olarak üretilen bu uçaklar, genellikle iki sabit makineli tüfekle donatılmış tek kişilik uçaklardı. En yüksek hızları saatte 225 km dolayındaydı ve 300 beygir gücüne ulaşan motorları vardı. Tasarımları, temelde, hava çarpışmaları düşünülerek yapılmıştı; ama, yer hedeflerinin bombardımanında da yararlı oldular.

    İlk büyük uçak Ruslar’ın 1913 yapımı, dört motorlu ve çift kanatlı Sikorski İlya Mourometz uçağıydı. 1918'e gelindiğinde, ağırlıkları 13 tona ulaşan, dört motorlu bombardıman uçakları yapılmıştı. Almanlar’ın Gotha ve İngilizler’in Handley Page 0/400 uçakları gibi, ağırlıkları 4,5-7 ton arasında değişen daha küçük bombardıman uçakları da vardı. Seyir hızları saatte 100-110 km olan bu uçaklar 2.000 kg bombayı yaklaşık 650 km uzağa taşıyabiliyordu.

    Almanlar bombardımanlarda zeplin güdümlü balonlarından da yararlandılar. Zeplinler çok yanıcı bir gaz olan hidrojenle dolduruldukları için vurulduklarında alevler içinde kalıyor ve kolayca düşürülebiliyordu. Bu anlaşılınca Almanlar zeplinden vazgeçti ve büyük bombardıman uçakları geliştirdiler. İngilizler, bombardıman uçaklarından düşman fabrikalarına saldırmak için yararlanabileceklerini görerek, özel bombardıman filoları oluşturdular. 1918'de de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ni kurdular.

    İngiltere deniz uçaklarının ve uçak gemilerinin geliştirilmesinde de önemli bir rol oynadı. Denizlerde keşif uçuşları için kullanılan güdümlü balonların en basiti omurgasız güdümlü balondu. İngiltere çok motorlu, büyük deniz uçakları yapmaya, uçak gemilerinin geliştirilmesine çalıştı ve uçakların inip kalkabildikleri, baştan kıça düz güverteli uçak gemileri yaptı. Ne var ki, yapımı savaşın sonlarına rastlayan bu gemiler savaşta etkin görev alamadı.

    I. Dünya Savaşı sırasında kullanılan önden pervaneli, çift kanatlı uçaklar tahtadan yapılıyor ve üzeri keten bezle kaplanıyordu. Almanya’da ahşap ya da alüminyum alaşımı kaplamalı, daha dayanıklı tek kanatlı uçaklar da geliştirildi ve birkaç kez kullanıldı. Fokker’in tek kanatlı uçaklarının kanatları tahtadan, tüp biçimli gövdeleri ise çelikten yapılmıştı. Kıvrımlı bir yüzeyi olan, bütünüyle metalden yapılmış Hugo Junkers tasarımları da farklı bir örnektir. Claudius Dornier ve Adolf Rohrbach’ın düzleştirilmiş gergin yüzeyli metal ve daha modern uçakları da gelişme aşamasındaydı. Bunlar 1930’ların tek kanatlı uçaklarına örnek oldu.

Sivil Havacılık

I. Dünya Savaşı’nı izleyen ilk yıllarda uçak tasarımında pek az gelişme oldu. Bazı savaş pilotları “hava taksileri”nde çalışıyor, bazıları da 10 dakikalık “gezi uçuşları” yaptırarak yaşamlarını kazanıyordu. Birkaç firma düzenli yolcu seferleri yapmaya başladı; ama, kullanılan uçakların hemen hepsi de Havilland 4 ve 9 ile Vickers Vimy gibi bombardıman uçaklarından dönüştürülmüştü. Alcock ve Brown, 1919’da Atlas Okyanusu’nu ilk kez hiç durmadan geçtikleri uçuşlarında Vimy’yi kullandılar; bunun ardından aynı yıl gene aynı tip bir uçakla Ross ve Keith Smith İngiltere’den yola çıkarak Avustralya’ya ulaştılar. Bu uçuşlar hava yolculuğunun sağlayabileceği olanakları gözler önüne serdi; ama düzenli ticari seferler uzun yıllar boyunca yalnızca Avrupa’da yapıldı. ABD’de Posta İdaresi uçakla posta taşıma hizmetini geliştirdi. Bu görevi de Havilland’lardan bozma uçakları kullanan askeri pilotlar yürüttüler. 1929’da bu işi özel şirketler devraldı ve yolcu taşımaya başladı.

    Havayolları kurumsallaştıkça yolcularını daha rahat bir ortamda taşımak için sağlam ve güvenli uçaklar aramaya başladı. Fokker savaştan sonra Hollanda’ya dönerek üstten kanatlı, tahta ve çelikten tüp gövdeli yolcu uçakları üretti. Junkers, en ünlüleri 1932 yapımı JU 52 olan metal uçak tasarımlarını sürdürdü. Bu, II. Dünya Savaşı sonrasına kadar sivil ve askeri hizmetlerde kullanılan üç motorlu bir uçaktı. Metal yapı giderek daha fazla uygulandı; ama, çoğu tasarımcı geleneksel çift kanatlı uçak modeline bağlı kaldı. Bu model en son biçimine İngiltere’de, saatte 160 km hızla gidebilen, 480 km uzaklığa 38 yolcu taşıyabilen, dört motorlu ve çift kanatlı, 1930 yapımı Handley Page HP 42 ile ulaştı.

    Gövdeyi alüminyum alaşımından ve mekik biçiminde yapma yöntemi İngiltere’de denenmiş, Dornier ve Rohrbach’ın yaptığı deniz uçaklarında kullanılmıştı. Ama, bu yapı tekniğinin bütün üstünlüklerinden 1933’te ABD’de 247 D model tek kanatlı uçakları yapan Boeing yararlandı. Çift motorlu ve alttan kanatlı bu uçak 10 yolcu taşıyarak 1.200 kilometrelik yolu saatte 300 km hızla gidebiliyordu. Ardından gelen hızlı Lockheed’ler ve büyük Douglas DC-2'ler karşısında gölgede kalmasına karşın, 247 D bütün modern yolcu uçaklarının öncüsü sayılır. Bu yeni yolcu uçaklarında birçok başka gelişmeler de görülüyordu. İnişte hızı düşürmek için kanatlara flaplar, uçuş sırasında hava direncini azaltmak için toplanabilir iniş takımları, motor verimini yükseltmek için açıları değiştirilebilen pervaneler eklenmişti. Ayrıca yüksekte uçarken motor gücünün düşmesini önlemek için motora normal koşullardan fazla hava ya da yakıt-hava karışımı pompalayan kompresörler gibi başka üstün özellikler de geliştirilmişti.

    Yeni tek kanatlı uçaklar daha ağır yükleri daha uzaklara taşıyabiliyordu; ama uçakların ağırlıkları arttıkça daha büyük havaalanlarına ve çayır alanlar yerine, sert yüzeyli iniş pistlerine gerek duyuldu. Deniz uçaklarında piste gerek yoktu; bu yüzden Afrika’ya, Uzakdoğu’ya giden ve Büyük Okyanus’u aşan uzun seferler için büyük deniz uçaklarından yararlanıldı.

    Askeri uçakların ve İngilizler’in 1925 yapımı de Havilland Moth tipi hafif uçaklarının rekor kırmaya yönelik uçuşları yeni havayollarının açılmasına öncülük etti ve uçaklara olan güveni artırdı. Aralarında kadınların da bulunduğu bir grup serüvenci pilot uçaklarıylailgi çekici cesaret ve direnç örnekleri verdi. Genç bir ABD’li olan Charles Lindbergh’in 1927’de, tek kanatlı küçük bir Ryan uçağıyla New York’tan hiç durmaksızın Paris’e uçması bu türden uçuşların en ünlülerinden biridir. Amelia Earhart 1932’de tek başına Newfoundland’dan İrlanda’ya uçarak Atlas Okyanusu’nu geçen ilk kadın pilot oldu. Schneider Trophy yarışlarının ve 1934'teki İngiltere-Avustralya yarışının yarattığı rekabet yüksek verimli yeni uçakların geliştirilmesini hızlandırdı.

II. Dünya Savaşı (1939-45)

İlk olarak ABD’de John K. Northrop gibi tasarımcıların geliştirdiği bütünüyle metal, tek kanatlı uçaklar yaygın bir biçimde kullanılmaya başlandı. Kısa sürede öteki ülkeler de ABD’yi izledi. 1939'a gelindiğinde, ileri hat avcı uçakları ile bombardıman uçaklarının pek çoğu, kapalı pilot kabinleri ve toplanabilir iniş takımlarıyla donatılmış tek kanatlı uçaklardı. 1933’te SSCB ilk tek kanatlı avcı uçaklarından biri olan Polikarpov I-16’ları üretti ve bu uçaklar İspanya İç Savaşı’nda (1936-39) denendi. En yetkin avcı uçaklarını üretenler İngilizler ve Almanlar oldu. Ürettikleri Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire ve Messerschmitt 109 gibi uçakların hızları saatte 560 kilometreye ulaşıyordu. İngiltere, avcı uçaklarına sekiz makineli tüfek, Avro Lancaster gibi ağır bombardıman uçaklarına dört namlulu, motorlu taretler yerleştirerek uçaklarda ağır silahların kullanılmasına öncülük etti.

    Almanlar, kara ordularına destek verebilecek uçaklara, özellikle dalışa geçerek bomba atan pike bombardıman uçaklarına ağırlık verdiler. Bu tür uçaklar ilk kez 1920’lerde ABD Deniz Kuvvetleri’nce geliştirilmişti. Almanlar ayrıca, birlikleri taşımak için uçaklardan ve planörlerden yararlanmada ve paraşütçü birlikleri kullanmada öncülük ettiler.SSCB de hava kuvvetlerinden, daha çok kara ordularını desteklemek amacıyla yararlandı. Ayrıca, havadan tanksavar roketlerinin kullanılmasında da SSCB öncülük etti.

    ABD ile ortak harekete girişen İngiltere, daha çok düşman kentlerini, sanayi merkezlerini ve ulaşım yollarını hedef alan stratejik bombardıman üzerinde durdu. Ağır bombardıman uçaklarını ve silahsız, hızlı de Havilland Mosquito’larım kullanan Kraliyet Hava Kuvvetleri gece bombardımanlarında yoğunlaşırken, ABD güçleri Boeing B-17’lerinin üstün olanaklarından yararlanarak, uzun menzilli avcı uçaklarının eşliğinde gündüz saldırıları düzenledi. İngilizler ve Almanlar tarafından ayrı ayrı geliştirilen radar bütün savaş boyunca yaşamsal bir rol oynadı. Avcı ve bombardıman uçaklarının gece uçuşlarında ve kötü hava koşullarında hedeflerini bulabilmelerini sağladı. Denizlerde ise, deniz uçakları ve kıyılardaki üslerinden havalanan uzun menzilli uçaklar Alman denizaltılarının yenilmesinde yardımcı oldu.

    Uzakdoğu’da, Japonlar daha çok uçak gemilerinde üslenmiş uçak filoları oluşturarak güçlü bir hava kuvveti kurdular. Bu tür filoların gücü ilk olarak 1941’de, ABD’nin Pearl Harbor’daki deniz üssüne düzenlenen hava saldırısında görüldü. Büyük Okyanus’ta savaşın sonucunu, uçak gemilerinden havalanan uçakların önemli bir rol oynadığı, bir dizi büyük deniz savaşı belirledi. Sonunda, karadaki üslerden havalanan, uzun menzilli Boeing B-29 bombardıman uçakları Japon topraklarını bombalamaya başladı. Hiroşima ve Nagasaki’ye atılan atom bombaları ile savaş sona erdi.

Savaş Sonrasındaki Gelişmeler

II. Dünya Savaşı’nda uçakların boyutları büyümüş ve gücü artmıştı. 1945’e gelindiğinde, North American Mustang gibi avcı uçakları saatte 720 km hızla uçabiliyor ve boşalınca atılan dış yakıt depoları taşıyarak hiç durmaksızın 3.000 km yol alabiliyordu. Bombardıman uçakları 10 ton bomba taşıyabiliyor, keşif uçakları 12 bin metreye yükselebiliyordu.

    Jet motorları hem Almanlar, hem İngilizler tarafından geliştirilmişti. Ne var ki, ilk başarılı jet uçaklarını (Heinkel 178) 1939’da Almanlar yaptılar ve Messerschmitt 262 jet avcı uçakları, İngilizler’in Gloster Meteor’undan önce hizmete girdi. Almanlar pilotsuz bombardıman uçaklarının kullanılmasında da öncü oldular. Yaklaşık 300 kilometrelik menzile ulaşabilen ve dünyanın ilk uzun menzilli füzesi olan V2’leri ürettiler. Savaş sonrasında ABD ve SSCB’ye giden birçok Alman bilim adamı ve mühendisi, V2’lerden yola çıkarak uzay araştırma programlarına katkıda bulundu.

    İlk roket motorlu uçak 1938 yapımı Heinkel 196, 1944’te kullanılan roket motorlu ilk avcı uçağı olan (ve bugüne kadar da tek kalan) Messerschmitt’in geliştirilmesinin başlangıç noktası oldu. Savaş sonrasında, ABD roket motoruyla donatılmış, yukarı atmosfer araştırmalarında kullanılan uçaklar yaptı. 1947’de fırlatılan X-1 sesten daha hızlı yol alan ilk insanlı uçak oldu. İlk uçuşunu 1959’da yapan North American X-15’in daha sonraki uçuşlarındaki hızı ses hızının altı katına ulaştı ve uçuş yüksekliği 80 kilometreyi aştı.

    Ses hızına yakın bir hızda, hava artık kanatların ve gövdenin çevresinden kolayca akamaz. Bu yüzden X-1’de ince, düz kanatlar kullanıldı; ama II. Dünya Savaşı’nda Almanlar’ın yaptığı araştırmalar en iyi çözümün, üçgen biçiminde (delta) arkaya eğimli kanatlar olduğunu ortaya koymuştu. İlk uçuşlarını 1947’de yapan, SSCB’nin MİG-15’leri ile ABD’nin F-86 Sabre’leri ve B-47’leri “hareketli kanatlarıyla” bu tür yeni avcı ve bombardıman uçakları kuşağının öncüleri oldular. F-86 ve Hawker Hunter gibi ilk delta kanatlı avcı uçakları sesüstü hızlara ancak pike yaparken ulaşabiliyordu, ama İngilizler’in Lightning’i gibi, daha sonra geliştirilen tipler düz uçuşta saatte 2.400 kilometrelik bir hıza erişebiliyor ve 18 bin metreye tırmanabiliyordu. Bombardıman uçakları daha uzun bir süre sesaltı hızlarda uçtu. Nükleer silah taşıyan Avro Vulcan ve Boeing B-52 gibi bombardıman uçakları 1970’lere kadar görevde kaldı. ABD’nin Convair B-58 Hustler, Fransa’nın Dassault Mirage IV ve SSCB’nin TU-22 gibi sesüstü hızlarda uçan bombardıman uçakları hız bakımından en üstün avcı uçaklarıyla yarışır duruma geldi.

    Günümüzün en başarılı modern askeri uçakları saldırma, düşman saldırısını önleme ve keşif yapma gibi birden çok görevi üstlenebilecek biçimde geliştirilen tiplerdir. Çok amaçlı uçakların en başarılıları arasında SSCB’nin MİG-21’leri, Fransa’nın Dassault Mirage III’eri ve ABD’nin McDonnell F-4 Phantom’ları sayılabilir.

    1950’lerin sonuna kadar yolcu uçaklarının büyük çoğunluğu, 1930’larda ABD’nin tek kanatlı uçaklarında olduğu gibi pistonlu motorluydu. Daha sonra Douglas DC-4, DC-6 ve DC-7’yle Lockheed Constellation serisinden dört motorlu daha büyük uçaklar yapıldı.

    1950’lerde türbinli motorla çalışan dev yolcu uçakları hizmete girdi. Jet yolcu uçaklarında hıza ve rahatlığa önem verildi. Bunların ilki İngiliz yapımı de Havilland Comet’ti; onu ABD’nin Boeing 707 ve Douglas DC-8’i izledi.

    BAC One-Eleven, Havvker Siddeley Trident ve Boeing 737 gibi daha küçük jet motorlu yolcu uçakları daha çok kısa ve orta uzaklıktaki yolculuklarda kullanılır. Bu uçakların çoğunda, ilk kez Fransızlar’ın Caravelle’inde denendiği gibi, motorlar gövdenin arka kesimine yerleştirilmiştir.

    Ağırlığı 300 tonun üzerinde olan dev Boeing 747 “jumbo jet”i 500 yolcu taşıyabilmektedir. Bununla eş büyüklükte bir askeri taşıma uçağı olan Lockheed C-5A Galaxy, ön ve arka kapılardan ağır araçlar ve donatım yüklenebilecek biçimde tasarlanmıştır. Sesüstü yolcu uçakları daha hızlı yolculuk etme olanağını sundu. Bir İngiliz-Fransız ortak yapımı olan BAC/Sud Aviation Concorde 1976’da ortaya çıktı. 128 yolcu taşıyabilen Concorde ses hızının iki katı hızla uçmaktadır. SSCB’nin TU-144’ünün hızı biraz daha yüksek, boyutları ise biraz daha küçüktür.

    Helikopterler bugün bütün dünyada kullanılmaktadır. Uçakların inemeyeceği yerlere inebilen bu taşıtlar, kurtarma işlerinde başka araçlarla karşılaştırılamayacak kadar değerlidir. İlk helikopterlerin kaldırma gücü çok sınırlıydı; ama SSCB 40 ton gelen Mİ-10 gibi dev helikopterler geliştirdi. Daha büyük olan Mİ-12 ise 200 ton ağırlığındadır ve 40 ton yük taşıyabilmektedir.

    Sınırlı, küçük alanlara ve engebeli yüzeylere inebilme özellikleri yönünden helikopterlere benzeyen, düşey kalkış ve inişli (VTOL) uçaklar da geliştirilmiştir. Dünyanın ilk işlevsel VTOL uçağı 1969 İngiliz yapımı Hawker Siddeley Harrier’dir. Bazı geleneksel uçaklar da kısa kalkış ve inişlere (STOL) uygun olarak tasarlanmıştır.

    Havacılıktaki başka bir gelişme de kanatları değişken geometrili olan ya da biçim değiştirebilen (hareketli kanat) türden uçakların yapılmasıdır. Bu uçakların kanatları yüksek hızlardaki uçuşlar için geriye doğru çekilebilmekte, normal uçuşlarda ve yavaş inişi sağlamak için alabildiğine açılmaktadır. Kanatları değişken geometrili ilk işlevsel uçak General Dynamics F - 111’di. ABD, X-15 gibi roket motorlu uçaklardan elde ettiği bilgileri uzay mekiğini geliştirmekte kullandı. Yalnızca bir kez kullanılabilen daha önceki uzay araçlarından farklı olarak, uzay mekiği yeniden kullanılabilecek biçimde tasarlandı. Atmosfere girebiliyor ve delta kanatlarını kullanarak uçaklar gibi süzülerek yere inebiliyordu.

    1980’lerde uzay mekiği düzenli olarak kullanılmaya başladı. 1986’da fırlatılan bir uzay mekiği havada parçalandı ve içinde bulunan yedi astronotun ölümüne yol açtı. Bu kaza mekikleri geliştirme çalışmalarını bir süre için durdurdu.

    Uzay mekiğinin getirdiği ilgi çekici bir gelişme de roket uçaktır. Günümüzde İngiltere ve ABD’de bilim adamları roket uçaklar üzerindeki çalışmalarını sürdürüyorlar. Bilim adamları, bir uçak gibi kalkıp inecek, ama uçuşunun bir bölümünde dünya çevresinde yörüngeye girecek bir roket uçağın 21. Yüzyılın başlarında hizmete gireceğini umut etmektedirler. Böyle bir araçla İstanbul’dan New York’a uçmak yalnızca 22 dakika sürecektir.

Türkiye'de Havacılık

Türkler’de havacılık konusunda çalışmalar Osmanlı döneminde, askeri alanla sınırlı olarak başladı. Daha önceleri, kanat takıp yüksek bir yerden atlayarak yapılan uçma denemeleri de olmuştu. Bunlardan en ünlüsü 17. yüzyılda yaşayan Hezarfen Ahmed Çelebi’nin denemesidir. Ahmed Çelebi kanat takarak Galata Kulesi’nden atlamış ve bir söylentiye göre de Boğaz’ı aşarak Üsküdar’a ulaşmayı başarmıştır.

    1911-12 Trablusgarp Savaşı’nda İtalyanların hava saldırısına uğrayan Osmanlılar havacılığın önemini kavrayarak askeri havacılık alanında ilk çalışmaları başlattılar.

    Sivil havacılığın başlangıç adımları Cumhuriyet döneminde atıldı. İlk uçuş izni 1925’te İstanbul-Ankara arasında uçan Junkers Marke ve Lufthansa şirketlerine verildi. Aynı yıl, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alan Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu. 1926’da İstanbul-Brindisi arasında yolcu ve posta taşıma işi İtalyan Havacılık Şirketi’nce yürütülmeye başladı. 1933’te kurulan Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi aynı yıl de Havilland modeli altı kişilik uçaklar satın alarak Ankara- İstanbul arasında yolcu taşımacılığını başlattı.

    Türkiye’de havacılığı yaymak, gençlere sevdirmek, pilot ve paraşütçü yetiştirmek gibi amaçlarla 1935’te Türkkuşu kurulmuştur. Türkkuşu, Türk Hava Kurumu’na bağlı bir kuruluştur. Genellikle gençlere yönelik olan çalışmaları arasında, uçak pilotlarının ve planörcülerin yetiştirilmesi, paraşütle atlama ve model uçak yapımı eğitimi veren okullar sayılabilir. Günümüzde de Türkkuşu her yıl yaz aylarında Eskişehir’deki tesislerinde gençler için paraşüt ve planör uçuş kursları düzenler. Gene her yıl düzenlediği paraşüt ve model uçak yarışmaları sonucunda kurulan milli takımla uluslararası yarışmalara katılır.

    Sivil havacılığın asıl gelişimi II. Dünya Savaşı sonrasına rastlar. Bu dönemde hem uçakların modernleştirilmesine, hem de yeni havalimanlarının yapımına ağırlık verildi. 1949’da Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı Hava Meydanları Bürosu kuruldu. Sekiz yıl içinde Atatürk (Yeşilköy), Esenboğa, Adana, Trabzon ve Van havalimanları işletmeye açıldı. 1956’da çıkarılan bir yasayla Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak, havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuruluşa bırakıldı.

    II. Dünya Savaşı’nın hemen ardından kurulan Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü DC-3 ve C-47 tipi uçaklar satın aldı. Hava filosunun modernleştirilmesiyle, önce Atina, Beyrut ve Kahire olmak üzere dış ülkelere uçuşlar başladı. 1955’te Devlet Hava Yolları yerine Türk Hava Yolları (THY) Anonim Ortaklığı kuruldu. Günümüzde THY değişik tiplerde, toplam 32 uçakla yurtiçinde ve yurtdışında 50’den fazla kente yolcu ve yük taşımaktadır. 1970’lerin ortalarında ve özellikle 1980 sonrasında THY’nin yanı sıra özel kuruluşlar da hava taşımacılığı alanına girerek “charter” ve tarifeli seferlere başlamışlardır.