Bilgi Diyarı

Aşağıdaki Kutu ile Sonsuz Bilgi Diyarı'nda İstediğinizi Arayabilirsiniz...

Gemi ve Gemi Yapımı

  • Okunma : 60

Bugün gördüğümüz dev teknelerin tarihi, binlerce yıl önce, insanların ağaç kütükleri ya da kamış yığınları üzerinde akarsuları geçmeleriyle başladı. İÖ 3000 dolaylarında Mısır’da, Nil Irmağı’nda küçük tahta parçalarının birleştirilmesiyle yapılmış, bir direk ve yelkeni olan tekneler kullanılırdı. Mısırlılar daha sonra denize açılabilen gemiler de yaptılar; İÖ 1500 dolaylarında Kızıldeniz’den güneye indiler, Aden’e ve belki de daha ötelere uzandılar.

    Denizcilikte Mısırlılar’ı, her biri kendisinden önce gelenlerden birçok şey öğrenen, Fenikeliler, Yunanlılar ve Romalılar izledi. O dönemlerde Akdeniz gemileri silme (armuz) kaplamalı teknelerdi. Tekne yapımına içi oyulmuş kütüklerle başlayan Kuzey Avrupa’da ise, kalın kalaslar birbiri üzerine bindirilerek yapılan bindirme kaplamalı tekneler kullanıldı. Bu terimler DENİZ TEKNELERİ maddesinde tanımlanmaktadır.

    Kuzey ve güney gemilerinin yelken biçimleri de farklılaştı. Uzun yıllar dört köşeli (yakalı) yelkenler kullanıldıktan sonra, İS 800 dolaylarında Akdeniz’de, Latin yelkeni denilen, üç köşeli yelkenler ortaya çıktı ve kısa zamanda bütün Güney Avrupa’ya yayıldı. Kuzey Avrupa gemileri ise dört köşeli yelkenlerini korudular. 1200 dolaylarında, kıçtan (geminin arka bölümü) takılan dümenin bulunuşu büyük değişiklikler getirdi. Kıç dümeni, o zamana kadar gemilerin sancak tarafında (sağ yanında) takılı bulunan dümenin yerini aldı ve bu dümeni taşıyacak düz bir kıç bodoslamasına olan gereksinme, gemilerin kıç bölümlerinin genişleme ve dikleşmesine neden oldu. (Kıç bodoslama, teknenin kıçında bulunan ve kaplamaların bağlandığı sağlam bir parçadır.)

    İspanyol kalyonları Amerika’ya kolonicilerin yerleşmesine yol açan denizaşırı ticareti başlattı. Kalyonlar, büyük yükleri taşıyacak biçimde tasarlanmış, geniş kemereli (eni geniş) teknelerdi. Direkleri, dört köşeli yelken donanımına (kabasorta donanım) uygun olarak yapılmış ve bu yelkenlerden her biri yatay bir serene tutturulmuştu. (Seren, direkler üzerinde yelken açmak için kullanılan yatay gönderlerdir.) Kristof Kolomb, John Cabot, Vasco da Gama ve Macellan gibi serüvenciler, denizcilerin iyi yapılmış gemilerle bütün denizlere korkusuzca açılabileceklerini ve Akdeniz’in ötesinde yeni topraklar ve zenginlikler bulunabileceğini gösterdiler. Ne var ki, geniş kemereli kalyonlar hantal ve yavaştılar. Kuzey ülkelerinden gelen korsanların daha küçük ve daha çevik tekneleri bunları kolaylıkla ele geçirebiliyordu.

Türkler'de Gemi

Türkler’in denizcilikle ve gemi yapımıyla tanışmaları 11. yüzyılın sonlarına rastlar. Anadolu Selçukluları adına 1081 ’de İzmir’i ele geçiren Çaka Bey, Türk tarihinde bilinen ilk denizcidir. Çaka Bey İzmir’deki Bizans tersanesinden yararlanarak bir yıl içinde 50 parçalık bir filo kurmuş ve 1083’te Ege Denizi’ne açılmıştır. Bu filoda yer alan gemilerin bir bölümü yalnız kürekle hareket eden küçük tekneler, bir bölümü de kürekle birlikte yelken de kullanan daha büyük teknelerdi. Anadolu Selçuklu beylerinden Ebui-Kasım’ın da 1086’da Marmara Denizi kıyısındaki Gemlik’te bir filo yapımına giriştiği bilinmektedir. Ama I. Haçlı Seferi (1097) sonunda Anadolu Selçuklularının Marmara ve Ege kıyılarını Bizanslılar’a bırakmak zorunda kalmaları Türk denizciliğinin ilerlemesini engellemiştir. Anadolu Selçukluları ancak I. Gıyaseddin Keyhüsrev’in 1204’te Sinop’u ve I. Alaeddin Keykubad’ın 1223’te Alanya’yı almasından sonra denizcilik ve gemi yapımcılığına yeniden başlayabilmişlerdir. Alanya’daki tersane bugün de ayaktadır. Anadolu Beyliklerinden Menteşeoğulları ile Aydınoğulları'nın oluşturdukları küçük filolarla Ege Denizi’ne açıldıkları bilinmektedir. Bunlardan Aydınoğulları Beyi I. Umur Bey (1334-48) Ayasuluğ (Efes) limanında üslenen filosuyla Ege Denizi’ndeki adalara ve Yunanistan kıyılarına başarılı seferler düzenlemiştir.

    Türkler’in denizcilik ve gemi yapımındaki asıl büyük atılımı Osmanlılar döneminde gerçekleşmiştir. Başlangıçta daha çok kürekle hareket eden gemiler yapan Osmanlılar bunları Marmara ve Ege Denizi kıyılarında kullanmışlardır.

    İlk Osmanlı tersanesi Gelibolu’da kurulmuş, bunu İstanbul’un alınmasından sonra Haliç’te kurulan büyük tersane izlemiştir. Osmanlılar önceleri Venedik ve Ceneviz gemilerini örnek alırlarken, sonraları daha hafif ve hızlı tiplere yönelmişlerdir. Büyük gemilerin koruması altındaki bu tür gemilerle (bunlara kırlangıç denirdi) yakın deniz savaşlarında önemli başarılar kazandılar. 16. yüzyılda Libya, Tunus, Cezayir kıyılarını ele geçiren ve Akdeniz ticaretine 50 yıl kadar egemen olan Osmanlılar, Basra Körfezi ile Umman Denizi’nde de etkinlik gösterdiler.

    17. yüzyıldan başlayarak Akdeniz, Ege Denizi ve Karadeniz’deki Osmanlı deniz egemenliği yavaş yavaş zayıfladı, Osmanlılar gemi yapım teknolojisindeki ve denizcilikteki gelişmelere ayak uyduramadılar.

    19. yüzyılda buharlı gemilerin yaygınlaşması ve gemi yapımında çelik kullanılmaya başlanması karşısında tersanelerini yenileyemeyen Osmanlı Devleti dışarıdan gemi alan bir devlet durumuna düştü.

    19. yüzyıl öncesinde Osmanlı donanmasında kullanılan gemilerin başlıcaları çektiri ve kalyondu. Çektirilerin çoğu yelken ve kürekle hareket eder; kürek sayısına göre değişik adlarla anılırdı. 10-17 çift oturaklılarına firkate, 18-19 çift oturaklılarına ferkende, 19-24 çift oturaklılarına kalite, 25 çift oturaklılarına kadırga, 26-36 çift oturaklılarına baştarde denirdi. Her oturakta üç-yedi arasında kürekçi bulunurdu. Savaş tutsaklarından oluşan kürekçilere de forsa adı verilirdi. Yalnızca kürekle hareket eden çektiriler Tuna Irmağı’nda kullanılırdı. Bunların da Varna beşçiftesi, şayka, at kayığı, uçurma, kancabaş gibi türleri vardı. Yalnızca yelkenle hareket eden kalyonlar Venedik ve Ceneviz gemileri örnek alınarak yapılmıştı. 15. yüzyıl sonlarında ünlü denizci Kemal Reis’in (1451-1511) yaptırdığı altı mavna (yüksek ve geniş baştarde), üstü kalyon tipi bir gemiye de köke (göğe) adı verilmişti. Osmanlı kalyonları da zamanla batıdaki benzerleri gibi değişikliklere uğramış, daha büyük tipleri (üç ambarlı gibi) yapılmıştı. Osmanlı tersanelerinde kalyon türünden olan firkateyn ve korvet de yapılmıştır. Kalyonlar topları çıkarılarak ticaret gemisi olarak da kullanılırdı.

    Osmanlılar 19. yüzyılda da bu türlerde ahşap gemi yapımını sürdürmüşler, ama bunların buhara dayanan teknoloji ve çelik gemi yapımı karşısında etkisiz kaldığını görünce vazgeçmek zorunda kalmışlardır.

Yelkenli Gemiler

1450’lere gelinirken ortaya çıkan üç direkli gemiler 400 yıl boyunca en yaygın olarak kullanılan gemi tipi oldu. 1500’ler başlarken, teknelerin ilk direklerine çekilen trinket ve ikinci direklerine çekilen mayistra'ların (ya da ana yelken) üzerine gabya yelkenleri; gabya yelkenlerinden de yukarıya babafingo yelkenleri çekildi. 1480-1630 arasında en büyük gemilerde dört direk bulunurdu. Bu dördüncü direk daha sonraları ortadan kalktı.

    Gemilere giderek daha çok top konulması, tekne gövdelerinin değişmesine neden oldu. Top yerleştirmek için, geminin başına ve kıçına baş kasarası ve kıç kasarası eklendi. (Kasara “kale” anlamına gelir.)

    Belli bir süre sonra toplar kasaralara konulamayacak kadar ağırlaştı. Birkaç top geminin orta yerine, açık güverteye yerleştirildi; fakat bu da yetmedi ve 1500’ün hemen ardından ağır toplar alt güvertelere indirildi. Alt güvertedeki toplar, geminin yanlarında yer alan ve lumbar denen açıklıklardan ateş ederlerdi; lumbarlar kullanılmadıkları zaman lumbar kapaklarıyla örtülürdü. 17. yüzyılın başlarında, büyük savaş gemilerinde üç sıra top bulunurdu.

    1637’nin ünlü İngiliz gemisi Sovereign ofthe Seas (“Denizler Hakimi”) böyle bir gemiydi ve topların yerleştirildiği üç güvertesi vardı. Toplar, geminin iki yanı boyunca dizilmişti; ayrıca kıç kasarası ve baş kasarasına da top yerleştirilmişti. Bu düzenleme, 1860’larda yapılan son büyük ahşap savaş gemilerinde de küçük değişikliklerle uygulandı.

    Gemi gövdelerindeki başka bir büyük değişiklik dümen donanımlarıyla ilgiliydi. Kıç dümeninin bulunmasından sonra, dümene, yeke adı verilen bir kolla komuta edilmeye başlandı. Bu kol, küçük teknelerde bugün de kullanılan ve dümen başına geçirilerek dümenin döndürülmesine yardımcı olan uzun bir çubuktur. Gemiler büyüdükçe ve kıç bölümlerine eklemeler yapıldıkça, dümencinin dümeni kullanırken önünü görebilmesi ya da en azından güvertede bulunan birisinden komut alabilmesi için bir yol bulunması gerekti. Bunun için, yekenin ucunda çalışan ve üst güverteden yekenin döndürülebilmesini sağlayan düşey bir mil geliştirildi. İlk kez 16. yüzyılın başlarında kullanıldığı sanılan bu düzenek, 1700 dolaylarında bulunan ve yekeyi halatların yardımıyla çalıştıran dümen dolabı kullanılmaya başlayıncaya kadar, yaklaşık 200 yıl boyunca kullanıldı.

    Firkateynler daha hafif, daha hızlı, pruva (baş) ve kıç bölümleri kalyonlara göre çok daha alçak olan savaş gemileriydi. Kalyonlardan uzundular, dört köşeli yelkenlerle donatılmış en az üç direkleri vardı ve her direkte iki ya da daha fazla yelken bulunurdu. Taşıdıkları top sayısı kalyonlara göre daha fazlaydı. İngiltere’nin dünyanın en büyük deniz gücüne sahip olmasında firkateynlerin rolü büyüktür.

    17. yüzyılda İngiltere’nin Hindistan’la ticareti, İngiliz tüccarlarca kurulmuş olan Doğu Hint Kumpanyası’na bırakılmıştı. Bu şirket gemilerinde firkateynleri model aldı. Gemilerdeki tayfa sayısı 100’ün üstünde tutuldu ve çok sayıda yolcunun büyük bir rahatlık içinde yolculuk yapması sağlandı. Gemiler savaş için bir ticaret gemisine göre çok iyi donatılmıştı. Bu nedenle pek azı korsanların eline geçti. Bu “savaş gemisi-ticaret gemisi” karması tekneler bütün dünyada ünlendi.

    Sonunda Fransızlar İngilizler’den daha gelişkin firkateynler yaptılar; hem İngilizler hem de Amerika kolonilerinde yaşayanlar Fransız tasarımını kopya ettiler. Amerika’da New England ormanlarından sağlanan iyi cins, teknelik keresteyle yetkin gemiler yapıldı.

Yelkenli Gemi Tipleri

Yelkenli gemiler direklerinin sayısı ve yelkenlerin bunlara tutturulma biçimlerine göre sınıflandırılır. Bazen aynı sınıftan gemiler, tekne ve pruva biçimlerini gösteren daha alt sınıflara da ayrılır. Dört köşeli yelkenlerle donatılan gemilerde yelkenler, direklere dik olarak yerleştirilmiş serenlere tutturulur. Yan yelken donanımlı gemilerde ise, bir ucundan direğe bağlı olan yarım serenlere (giz) takılı yelkenler vardır. Üç ya da daha çok direği ve direklerinin tümünde dört köşeli yelkenler olan tekneye “tam armalı gemi” denir.

    Başka bir yelkenli tekne tipi de barko'dur. Bu tiplerin üç direkleri vardır. Pruva ve grandi direkleri adı verilen öndeki iki direk dört köşeli seren yelkenleriyle donatılmıştır. Mizana direği denilen üçüncü direk (kıç tarafındaki direk) yan yelkenlerle donatılmıştır. Başka bir tip olan barkopes’de, pruva direği gene dört köşe seren yelkenleriyle, grandi ve mizana direkleri ise yan yelkenlerle donatılmıştır.

    Brik dört köşe yelkenli, iki direkli bir teknedir. Gulet teknelerde grandi direği dört köşeli yelkenlerle, mizana direği ise yan yelkenlerle donatılmıştı. Şalupa’nın, yan yelkenlerle donatılmış yalnızca tek bir direği vardır. Uşkuna, hepsi yan yelkenlerle donatılmış iki ya da daha çok direğe sahiptir. Uskunaların tekne tasarımları keskin çizgileri içerir; bu tekne biçimi, suların hızla yarılabilmesini sağlar. Bu teknelerde, yelkenlerle ilgili tüm işler güvertede yapılabildiğinden, dört köşe yelken donanımlı gemilere göre, daha az gemici bulunur. Bütün zamanların en büyük uskunası, yedi direkli Thomas W. Lawson'dı. 114 metre uzunluğu ve 15 metre kemere genişliği vardı. Çelik ve ahşaptan yapılı direkleri 59 metre yüksekliğindeydi.

    Yelkenli teknelerin daha küçük tipleri de vardır. Yan yelkenlerle donatılmış bir tekne olan keç, yüksek bir grandi direğiyle, dümenin önünde bulunan kısa bir mizana direğine sahiptir. Yole'nin iki yan yelkeni ve bir flok yelkeni vardır; mizana direği dümen yerinin gerisinde yer alır. Tirharıdil denizlerimize özgü, Bodrum dolaylarında yapılan, geniş iç hacimli, iki direkli ve Latin yelkenli bir teknedir.

    Amerikan yapımı Clipper ve uskunalar bütün dünyada ünlüydü. Balina avlamak için kullanılan k ik'lzr Massachusetts’te ve New England limanlarında yapılırdı. Amerikalı tüccarlar mallarını dünyanın her yerine taşıyan gemiler donattılar. Bu seferlerin pek çoğu aylarca ya da yıllarca sürerdi.

    Büyük bir olasılıkla ilk Clipper 1848’de Aberdeen’de denize indirilen Scottish Maid’di. Clipperlar 1850’den 1880’e kadar Avustralya’ya göçmenleri, onların alet ve donanımlarını taşıdı; dönüşte yün ve tahıl getirdi. Daha sonra bu gemiler Çin’den çay getirmek için kullanıldı. Çay çabuk bozulduğundan, yurda ilk dönen gemiler getirdikleri çay için en iyi fiyatı alırdı. Clipperlar genellikle dört köşeli yelkenleri olan üç direkli gemilerdi. Bazı Amerikan clipperları ise karma yelkenlerle donatılmıştı. Clipperlar hızlı teknelerdi. Başka gemilerin dört ya da beş ayda tamamladığı seferleri üç ayda tamamlarlardı.

    1869’da Süveyş Kanalı açıldıktan sonra Çin’den çay getirmek için artık clipperlara gerek kalmadı. Kaldı ki, 19. yüzyıl başlarından buharlı gemi yapımı da başlamıştı ve bunlar Süveyş Kanalı’ndan geçerek daha kısa bir rota izleyebiliyordu. Derin denizlere açılan son yelkenli gemiler hızlarını boyutlarının büyüklüğüne borçluydu. 1880’lerde dördüncü direk yeniden kondu, hatta II. Dünya Savaşı’ndan (1939-45) hemen sonra yapılan son büyük yelkenli gemilerin bazılarına beşinci direk de eklendi.

    Yelkenli eğitim gemilerinin yapımı bugün de sürmektedir.

Buharlı Gemiler

Yelkenli gemilerle buharlı gemiler arasındaki çekişme neredeyse 100 yıl sürdü. Gerçekten başarı kazanan ilk buharlı gemiler, ABD’de 1807’de yapılan Clermont ve İskoçya’da 1812’de yapılan Comeftı. 1819’da ABD’nin Savannah buharlı gemisi makinelerini yolun yalnızca bir bölümünde kullanarak Atlas Okyanusu’nu geçti. Buharlı gemiler arasında ABD-Avrupa arasındaki ilk hız rekorunu Sirius gemisi kırdı. Sirius Atlas Okyanusu’nu 18 gün 12 saatte aştı, ilk buharlı gemilerin hepsi yandan çarklıydı. 1839’da pervaneli (uskurlu) gemiler ortaya çıktı. 1843’te yapılan Great Britain, pervaneli ve demirden yapılmış büyük bir buharlı gemiydi. Ahşap gemilerin yapımı da sürdü, ama bunlar buhar makinelerinin titreşimine uzun süre dayanamıyordu.

    Daha sonraları, Bessemer işlemiyle ucuz çelik elde edilebilince gemi yapımında çelik kullanımı yaygınlaştı. Çeliğin gemi yapımına girişi gemi boyutlarında hızlı bir büyümeye yol açtı. 1858’de İngiltere’de denize indirilen, pervane ve çarkın birlikte kullanıldığı Great Eastern buharlı gemisi yapıldı. 211 metre uzunluğunda ve altı direkli olan bu gemi döneminin bir harikasıydı. İki yıl sonra demirden yapılan Warrior adlı İngiliz zırhlısı kendisinden önceki bütün savaş gemilerinden üstündü. Daha önceki savaş gemilerinde olduğu gibi, Warrior'ın topları da geminin yanlarına dizilmişti; ama, kısa bir süre sonra daha iyi bir yöntem bulundu. Bu, gemiyi döndürmeden, topların kolayca hedefe yöneltilebilmesini sağlayan “döner taret” sistemiydi. Bu sistemin başarısını kanıtlayan ilk gemi 1862’de ABD’de yapılan Monitor'du.

    1906’da türbinli motorla işleyen büyük bir savaş gemisi, Dreadnought ortaya çıktı. Ağır toplarla donatılmış ve çok hızlı olan bu geminin ardından, o tarihten sonra yapılan bu tipteki savaş gemilerinin tümüne “dretnot” adı verildi. Bugüne kadar yapılmış en büyük iki savaş gemisi, Japonlar’m Yamato ve Musaşi adlı gemileriydi. Her ikisinin de 450 milimetrelik dokuzar topu vardı. Günümüzün en büyük savaş gemileri, her biri tam yükte 92.950 ton olan üç ABD uçak gemisidir.

    1908’de İngiliz Lusitarıia yolcu gemisi Atlas Okyanusu’nu dört günde geçen ilk gemi oldu. Günümüzün en büyük yolcu gemisi Norway’dir; 70.202 groston olan bu gemi 315 metre uzunluğundadır. (Grostonun hesaplanma yöntemi DENİZ TAŞIMACILIĞI maddesinde anlatılmıştır.)

    Günümüzün altı ya da daha çok güverteli yolcu gemileri binlerce yolcu taşıyabiliyor. Yüzme havuzu, kütüphane, asansör, bar, sinema salonu, klima, gemiden karaya telefon hattı ve dans ya da balo salonu gibi olanakları sunabiliyor. 1939’da hizmete konan iki büyük yolcu gemisi, İngiltere’ye ait Queen Elizabeth ve ABD’ye ait America’dır. Her ikisi de II. Dünya Savaşı’nda askeri birlikleri taşımak için kullanılmıştır.

    Okyanuslarda çalışan büyük yolcu gemilerinin büyük çoğunluğu buhar türbinleriyle işlerdi. Bugün, ABD’nin Enterprise’ı ve SSCB’nin buzkıran gemisi Lenin gibi bazı gemilerde ve pek çok denizaltıda buhar üretmek için gerekli ısı nükleer reaktörlerden elde edilir. Yeni yolcu gemilerinin çoğunda dizel motoru bulunur.

    Gemilerin çoğu “tarifeli” ya da “tarifesiz” olarak yük taşımakta kullanılır. Tarifesiz çalışan buharlı yük gemileri eski günlerin yelkenli gemilerinin izlerini taşır. Bunlar yük toplayarak limandan limana dolaşır ve hangi limana uğrayacakları önceden belli değildir.

    Bazı gemiler, örneğin petrol tankerleri, yalnızca belli yükleri taşımak için özel olarak tasarlanır. Başka özel tip gemiler arasında soğuk hava depolu gemiler, römorkörler, kereste taşıyan uskunalar, tahıl gemileri, maden gemileri, tropikal meyve taşıyan havalandırmalı gemiler, kömür gemileri, feribotlar, buzu kendi ağırlığıyla ezecek biçimde tasarlanmış buzkıranlar sayılabilir. Ayrıca yüklerin büyük alüminyum sandıklar içinde taşındığı “konteyner” gemileri ve bu gemilerden esinlenerek tasarlanmış, konteynerler içindeki yüklerin hızla yüklenip boşaltılmasını sağlayan ro-ro gemileri de vardır. Daha kısa mesafeler için geliştirilmiş tekne tiplerinden biri de hidrofoil'’lerdir; bunlarda dalgaların ve suyun tekne gövdesi üzerinde oluşturduğu direncin yarattığı sorunlar özel bir tasarımla çözülmüştür.

Gemi Yapımı

Günümüzde bütün gemileri sınıflandıran ve özelliklerini sürekli denetleyen kuruluşlar vardır. Gemiler bu kuruluşların koydukları kurallara uygun olarak yapılmak zorundadır. Bunların en önemlisi Lloyd’s Register of Shipping’dir. Bu kuruluş, İngiltere’de, ABD’de, Japonya’da ve başka birçok ülkede gemi sahipleri, sigortacılar ve gemi yapımcılarından oluşan kurullarca yönetilir.

    Gemi yapımcılığı bir montaj sanayisidir. Bu, geminin tersanelerde, başka kuruluşlarca üretilmiş çok sayıda parçanın bir araya getirilerek yapılması demektir. Tersane genellikle denize açılan bir ırmağın kıyısında kurulur. Tekneler kızaklar üzerinde ya da gemiler için özel olarak tasarlanmış havuzlarda yapılır.

    Gemiler, kesim yerlerini belirlemek için işaretlenmiş (markalanmış), kesilmiş ve kıvrılarak biçimlendirilmiş çelik levha ve çubuklardan yapılır. Hazırlanan bu parçalar önyapım (prefabrikasyon) bölümünde bir araya getirilerek geminin kaplama levhaları hazırlanır. Geminin gövdesi bölme perdeleriyle ayrılır. Bölme perdeleri, gemiyi enine kesen ve su geçirmez bölmelere ayıran sac perdelerdir. Bu perdeler hem yükleri bir arada tutar, hem de bir yere çarparak hasara uğrayan geminin batmasını önler. Omurga, gemi iskeletinde baştan kıça (önden arkaya) uzanan bütün bir parçadır. Gemiye biçim veren postalar omurgaya dik olarak sıralanmıştır. Postalar gemi gövdesinin kaburgasını oluşturan eğimli parçalardır. Bölme perdelerinin üzerinde güverte kemereleri bulunur. Güverteyi örtecek biçimde postalan birleştiren kemereler, boylan geminin eni kadar olan çelik parçalardır. Bir gemide birkaç güverte bulunabilir.

    Kızak denize doğru eğimlidir ve gemi kaydırılarak kıçtan denize indirilir. Daha sonra, römorkörlerin yardımıyla donanımının tamamlanacağı yere çekilir. Havuz içinde yapılan bir gemiyi yüzdürmek içinse havuz suyla doldurulur. Bazı gemiler denize yandan indirilecek biçimde kızaklanır. Denize indirildikten sonra gemi donatılır; gemiye gelen ustalar boru ve kabloları bağlar; dekorasyon ve döşeme işlerini tamamlar.

    Gemi daha sonra kuru havuza alınır; son boyası çekilir, yosun ve midye bağlamasına karşı koruyucu maddelerle kaplanır. Gemi artık denemeler için hazırdır. Hız, birim yakıt tüketimi (gemi makinelerinin yakıt tüketim hızı), denge durumu gibi birçok bakımdan bir dizi denemeden geçirilir. Dümen donanımı, çapası ve magnetik pusulası denenir. Eğer her şey yolundaysa, gemi sahibince teslim alınır.

    Herhangi bir büyük sanayi kolunda olduğu gibi, gemi yapım sanayisi de ülke içi ve dışı ekonomik gelişmelerden etkilenir. Eğer bir ülkede hükümet, gemilerin ucuza üretilmesi için kendi yapımcılarına büyük parasal destek sağlamaya başlarsa öbür ülkelerdeki yapımcıların durumu tehlikeye girer. Onlar da kendi hükümetlerinden yardım alamazlarsa yardım alan şirketler karşısında varlıklarını koruyamayabilirler. Eğer, önemli bir yükün, örneğin ham petrolün fiyatı birden yükselirse; dünya petrol tüketimi düşer ve tanker yapımcılığı bundan büyük zarar görür. Ekonominin durgunluk dönemlerinde tersaneler kapanır ve çok sayıda kişi işsiz kalır.

    1967-73 arasında deniz ticareti iki kat arttı ve ticaret gemileri, özellikle de akaryakıt tankerleri için büyük bir talep artışı oldu. İsrail ile Mısır arasında 1973’teki savaştan sonra ise, ham petrol fiyatlarında büyük bir artış görüldü. Petrol talebi düşünce, tanker sayısı fazla geldi ve çoğu tanker boş kaldı. Ama her yıl 3 milyar ton yükün deniz yoluyla taşındığı düşünülürse, gemi yapımı sanayisinin geleceğinin parlak olduğu söylenebilir.

    Denizcilerce kullanılan çoğu sözcük, karada yaşayanlara oldukça yabancıdır. Örneğin, denizciler için “sol”, “iskele”dir; “sağ” ise “sancak” . Gemide “arka” denmez “kıç” denir. Herhangi bir “duvar” , “gemi bölmesidir. “Halat”a, “palamar” denir. “Yanda” olan herhangi bir şey, “kemere yönünde”dir. Geminin “kat”ları her zaman “güverte” diye anılır, “mutfak” da “kuzine”dir. “Aborta” teknenin yanaşması, “avara” ise yanaştığı yerden ayrılmasıdır. Geminin adından önce gelen SS harfleri buharlı gemi olduğunu; M/V motorlu gemi; VLCC harfleri ise bir ham petrol tankeri olduğunu gösterir.